Die hohen Kosten, die der Staat zum Hochlauf der E-Mobilität in die Hand nimmt, sieht eine Studie der Deutschen Bank kritisch: Der Klimaeffekt sei gemessen an den Kosten noch gering.

 

Bei über 22 % lag der Anteil von batterieelektrischen Autos (BEV) sowie von Plug-in-Hybriden (PHEV) an den gesamten Pkw-Neuzulassungen auf deutschen Straßen, erklären die Studienautorinnen und -autoren mit Blick auf das erste Halbjahr 2021. "Damit liegt Deutschland deutlich über dem Durchschnitt der EU", schreiben die Verfasser im Deutschland-Monitor, den sie am 5. August veröffentlicht haben. Als Titel gaben sie ihm "Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft".

Den signifikanten Anstieg bei der Nachfrage der Fahrzeuge machen die Marktforscherinnen und Marktforscher der Deutschen Bank Research an zwei Einflussfaktoren fest: zum einen an den strengen CO2-Grenzwerten für Pkw in der EU, kombiniert mit der regulatorischen Einstufung von Elektroautos als Null-Emissionsfahrzeuge. Zum anderen an den hohen staatlichen Förderungen für den Kauf von Elektrofahrzeugen. 

Aktuell hohe CO2-Vermeidungskosten 

Unbestritten leiste der Umstieg auf die Elektromobilität einen Beitrag für den Klimaschutz. Diesen stufen die Studienautoren jedoch aktuell noch als gering ein. Die fiskalischen Effekte seien sehr hoch, weshalb die Förderung der Elektromobilität hohe CO2-Vermeidungskosten verursache. In diesem Zusammenhang verweist die Deutsche Bank auf Effekte, die über die gesamte Nutzungsdauer des Fahrzeugs wirken.
Werde etwa in der gehobenen Mittelklasse ein BEV anstelle eines Autos mit Verbrennungsmotors genutzt, kämen in der Summe fiskalische Effekte von über 20.000 Euro zusammen − bedingt etwa durch geringere Steuereinnahmen in der Energie- beziehungsweise Mineralölsteuer versus Stromsteuer oder der CO2-Abgabe auf Benzin und Diesel. Die Autoren ziehen zum Vergleich die Kosten der öffentlichen Haushalte pro Schüler in Deutschland heran. Diese lagen im Jahr 2019 bei 8.200 Euro. "Das sind zwar die Ausgaben für einen Schüler pro Jahr und nicht für die gesamte Schulzeit. Der Vergleich ist dennoch bemerkenswert", so die Verfasser in ihrem Fazit.

Die aktuellen regulatorischen Rahmenbedingungen genügen laut der Studie nicht den Forderungen nach ökonomischer Effizienz und ökologischer Effektivität. Die Autoren sprechen sich für eine zügige Integration der Emissionen aus dem Verkehrssektor in den EU-Emissionshandel aus. Damit sei jedoch erst in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts zu rechnen. 

Förderpolitik mit sozialer Schieflage

Als problematisch sehen die Autoren zudem die aus der aktuellen Förderpolitik resultierende soziale Schieflage: So würden Besserverdiener derzeit am meisten von den Fördermaßnahmen profitieren. Geringverdiener dagegen würden gemessen an ihrem verfügbaren Einkommen aktuell einen recht hohen Teil der Fördermaßnahmen zahlen.

Diesem Ungleichgewicht drohe eine Verschärfung, würden die Subventionen heruntergefahren. "Neben einem generellen Dämpfer bei der Nachfrage besteht dann auch die Gefahr, dass einkommensschwache Haushalte quasi dafür bestraft werden, dass sie sich bislang noch kein förderfähiges Elektroauto leisten konnten", kommentieren die Verfasser. Allerdings sänke im Laufe des Jahrzehnts die Notwendigkeit, Elektroautos zu fördern, da deren preisliche Wettbewerbsfähigkeit steigene.

Keine Frage: Durch die staatliche Förderung werde der technische Fortschritt in der Elektromobilität forciert. Für die kommenden Jahre prognostiziert die Studie einen Rückgang des Energieverbrauchs sowie der spezifischen CO2-Emissionen bei der Batterie- und Fahrzeugherstellung. Jedoch: Der Bedarf an Rohstoffen für die Fahrzeuge werde weiterhin einen großen CO2-Fußabdruck hinterlassen, heißt es. 

Appell für synthetische Kraftstoffe

Als vorteilhaft erachten die Verfasser, dass der Anteil der Erneuerbaren am Strommix steigen wird und sich dadurch die Klimabilanz der Elektromobilität in den kommenden Jahren verbessert. Doch auch wenn die CO2-Vermeidungskosten pro Tonne sinken, ein Allheilmittel für den Klimaschutz sehen die Verfasser in der Elektromobilität dennoch nicht. Sie plädieren mit Blick auf andere Länder für offene Technologiepfade.

So halten es die Autoren für wahrscheinlich, dass viele Schwellenländer aufgrund von Strommangel beim Umstieg auf die Elektromobilität nicht mitziehen. "Hier bedarf es alternativer CO2-armer Kraftstoffe, damit die Emissionen des Verkehrssektors auch in diesen Staaten sinken können." Vor diesem Hintergrund dürfe sich der technische Fortschritt nicht allein auf die Elektromobilität begrenzen. Die Entwicklung müsse auch im Bereich Biokraftstoffe vorangetrieben werden, zumal es Verkehrssektoren gäbe − etwa den Luftverkehr −, die sich nur beschränkt auf Strombetrieb umstellen lassen.

Den zwölfseitigen "Deutschland-Monitor: Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft"  stellt Deutsche Bank Research im Internet zum Download bereit.