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Enerige & Management > Stromspeicher - Systemwechsel für kommunale Busflotten
Bild: malp / Fotolia
STROMSPEICHER:
Systemwechsel für kommunale Busflotten
Viele Städte stehen vor der Entscheidung, ihre Dieselbusse gegen schadstoffärmere Fahrzeuge auszutauschen. E-Busse sind dafür nicht die einzige Alternative.
 
Von einer „Schlüsselrolle der öffentlichen Verkehrsunternehmen für Klimaschutz und Luftreinhaltung in den Städten“ spricht nicht nur der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Spätestens seit dem Urteil des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig zu möglichen Autofahrverboten in schadstoffbelasteten Städten im Februar wird vielerorts auch über Dieselalternativen für den öffentlichen Nahverkehr diskutiert.

Kommunale Verkehrsbetriebe wollen laut einer im Januar vorgelegten Untersuchung, dem E-Bus-Radar der Unternehmensberatung PWC, noch in diesem Jahr 162 neue Elektrobusse anschaffen. Dazu zählen batterieelektrische Fahrzeuge, wie sie in Berlin, Hamburg, Köln und anderen Städten bereits fahren, Oberleitungsbusse wie in Solingen, Esslingen oder Eberswalde sowie Busse mit Brennstoffzellenantrieb.

Im Moment sind schon etwa 170 E-Busse in deutschen Städten im Einsatz. Die zurzeit ehrgeizigsten Pläne für die Beschaffung solcher Fahrzeuge verfolgt laut der Untersuchung die hessische Landeshauptstadt Wiesbaden, die in den kommenden Jahren 225 reine E-Busse anschaffen will, vor Nürnberg (161), Darmstadt (82), Köln (80), Hamburg (70) und Berlin (49). Aber auch andere Großstädte wie München, Hannover und Offenbach wollen bald elektrisch Bus fahren.
 
Die Stadtwerke Augsburg setzen auf Erdgasbusse
Bild: Stadtwerke Augsburg/ThomasHosemann

Die bisherigen Testläufe waren in mehreren Städten, so auch in Berlin, von technischen Problemen begleitet. Fahrzeuge und Ladetechnik seien noch nicht zuverlässig genug, das Fahrzeugangebot lasse noch zu wünschen übrig, heißt es.
Doch die Zahl der Anbieter wächst. Anfang März stellte mit der Daimler-Tochter Evobus der erste große deutsche Fahrzeugbauer sein erstes Elektrobusmodell vor. Der Citaro E-Cell, ein sogenannter Solobus mit zwölf Metern Länge und 150 Kilometern Reichweite je Batterieladung, soll im Herbst in Serie gehen.

Auswahl an Elektrobussen wächst stetig

Für Elektrobusse des niederländischen Herstellers VDL aus Eindhoven haben sich die Stadtwerke Osnabrück entschieden und wollen ab Ende dieses Jahres mit den ersten 13 Fahrzeugen den Linienbetrieb aufnehmen. Weitere E-Bus-Hersteller sind EBE Europa (Deutschland), Sileo (Deutschland/Türkei), Alstom (Frankreich), Solaris (Polen), Ebusco (Niederlande), Hess (Schweiz) und Volvo (Schweden). Elektrobusse des chinesischen Herstellers BYD bietet seit Anfang des Jahres der deutsche Stromspeicherspezialist Fenecon zum Testbetrieb an.

Doch batterieelektrische Busse und vor allem die dafür notwendige Ladeinfrastruktur in Betriebshöfen und Werkstätten seien nicht über Nacht zu bekommen, warnt der VDV. Außerdem koste ein Elektrobus derzeit rund das Doppelte eines modernen, Euro-VI-Dieselbusses.

Nur über Standardisierung und Skaleneffekte sei Bewegung beim Einkaufspreis zu erzielen. Trotz aller Förderung durch den Bund sei es deshalb noch nicht sinnvoll, kurzfristig komplett auf Elektrobusse umzustellen, so der Verband weiter. Die dafür nötigen Stückzahlen ließen sich auch noch gar nicht bestellen.

Eine Alternative zu E-Bussen mit Batterie sind Brennstoffzellenbusse, die Wasserstoff als Kraftstoff nutzen. Im Februar haben die Wuppertaler Stadtwerke AG und die Regionalverkehr Köln GmbH 40 Wasserstoffbusse beim belgischen Fahrzeugbauer Van Hool bestellt; 30 sollen in Köln und zehn in Wuppertal im Nahverkehr eingesetzt werden. Die Auslieferung beginnt im Jahr 2019.
Bund und Länder unterstützen die Beschaffung von Elektrobussen großzügig. Das Bundesumweltministerium fördert die Anschaffung mit bis zu 80 % der Investitionsmehrkosten und stellte dafür im Februar kurzfristig 35 Mio. Euro bereit. Hessen hatte im vergangenen Jahr als erstes Bundesland ein eigenes Förderprogramm für E-Busse aufgelegt.

Als weitere umweltschonende Alternative zum Diesel stehen gasbetriebene Busse zur Verfügung. Darauf wiesen nach dem Leipziger Fahrverbotsurteil noch einmal die Gasbrancheninitiative Zukunft Erdgas und die Deutsche Energieagentur hin.
„Gasbusse mit Biomethan sind die beste Alternative zum Diesel“, sagt Timm Kehler, Vorstand von Zukunft Erdgas. Kommunen, die ein Interesse an kosteneffizientem und wirksamem Klima- und Umweltschutz haben, sollten auf solche Fahrzeuge setzen.

Kehler bezieht sich bei dieser Empfehlung auf eine aktuelle Studie, nach der ein Erdgasbus, der mit Biomethan betrieben wird, die Emissionen gegenüber einem Dieselbus deutlich reduziert und dabei nur geringe Mehrkosten verursacht.
Die von Zukunft Erdgas in Auftrag gegebene Vergleichsstudie des Instituts für angewandte Nutzfahrzeugforschung und Abgasanalytik (Belicon GmbH) an der Hochschule Landshut und der Beraterfirma PWC zeigt auf, dass ein Biogasbus 25 % weniger Stickoxide und 80 % weniger CO2 ausstößt als ein moderner Diesel der Abgasnorm Euro VI.

Auch Gasbusse reduzieren Schadstoffemissionen

Die Mehrkosten eines Biogasbusses gegenüber einem Diesel beziffert die Untersuchung auf lediglich 4 %. „Durch den Einsatz von Biomethan, das ja unmittelbar verfügbar ist, würde die Busbranche zeitnah einen maximalen Beitrag zum Klimaschutz leisten und hier Vorbildfunktion ausüben“, erklärt Belicon-Geschäftsführer Ralph Pütz.

Laut Zukunft Erdgas würde die derzeitige Biomethanproduktion von jährlich etwa 10 Mrd. kWh ausreichen, um nahezu alle öffentlichen Busse in Deutschland mit Kraftstoff zu versorgen. Derzeit fahren knapp 3 % von insgesamt 36 000 Linienbussen mit Erdgas oder Biomethan. Die Stadtwerke in Augsburg und Gießen betreiben ihre Gasbusflotten bereits ausschließlich mit dem Ökokraftstoff.

Hybridbusse, Fahrzeuge mit einer Kombination aus Diesel- und Elektroantrieb, die Bremsenergie in Strom umwandeln und zum Fahren nutzbar machen, spielen laut E-Bus-Radar der PWC in den Planungen der Kommunen so gut wie keine Rolle mehr. Der Hybridbus habe seine Funktion als Brückentechnologie bereits erfüllt, sagt Hansjörg Arnold, Leiter des PWC-Bereichs Infrastructure & Mobility. Im Moment sind in deutschen Städten etwa 350 Hybridbusse unterwegs. Zusammen mit reinen Elektrobusse machen sie aktuell nur etwas mehr als 1 % der gesamten Busflotte aus.

Arnold ist sich jedoch sicher, dass sich in den kommenden Jahren die Busflotten sukzessive verändern, weil immer mehr Städte ihre alten, herkömmlich motorisierten Busse durch neue, umweltfreundlich angetriebene ersetzen werden.
Ganz abschreiben sollte man dabei auch den Diesel nicht. Der Dieselmotor sei die CO2-günstigste Verbrennungskraftmaschine überhaupt, stellt Belicon-Experte Pütz klar. Mit biogenen Kraftstoffen könnte seine CO2-Bilanz um 90 % verbessert werden, bei wirkungsvoller Abgasnachbehandlungstechnik und innermotorischer Optimierung sei er ein „lokaler Nahe-null-Emissionsantrieb“.

Ein Euro-VI-Gelenkbus emittiere in etwa dieselbe Menge Stickoxide wie ein Euro-VI-Diesel-Personenwagen, transportiere aber bis zu 140 Fahrgäste. Bei Versuchen mit einem optimierten Dieselbus in Paderborn sei die Ansaugluft hinsichtlich Partikeln und Stickoxiden mitunter schmutziger gewesen als das gereinigte Abgas. 

 
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Mittwoch, 21.03.2018, 12:21 Uhr