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Enerige & Management > Store-Age - Vehikel für neue Geschäftsmodelle
Bild: Stromnetz Hamburg
STORE-AGE:
Vehikel für neue Geschäftsmodelle
Vattenfall mit BMW und Daimler mit diversen Partnern haben mit Projekten zur Zweitverwertung gebrauchter Batterien aufhorchen lassen. Es sind nicht die einzigen Kooperationen am Markt.
 
Die Zulassungszahlen für Elektrofahrzeuge bieten wenig Anlass zur Euphorie. Da mag es verwundern, dass mittlerweile eine ganze Reihe von Autoherstellern versucht, sich beim Thema Second-Life-Batterien zu profilieren. Konstantin Graf, Senior Consultant beim Beratungsunternehmen Altran, sieht gewisse Parallelen zwischen Energie- und Automobilwirtschaft, denn in beiden Branchen sind in den angestammten Märkten neue Lösungen gefordert. Daimlers Car to Go und BMWs drivenow sind Versuchsballons im Mobilitätssektor. Aber auch außerhalb des Kerngeschäfts halten sie die Augen offen. „Den Automobilkonzernen geht es derzeit darum, einen Fuß in die Tür des Energiemarkts zu bekommen“, so der Berater. Dabei liegt es auf der Hand, das Elektroauto als Vehikel für neue Geschäftsideen zu nutzen. Auf der einen Seite wäre es nach Ansicht von Graf betriebswirtschaftlich geradezu unsinnig, die Batterie eines E-Mobils nicht einer möglichen Zweitverwertung zuzuführen und Wertschöpfungspotenzial zu verschenken. Denn auch wenn sie nicht mehr hundertprozentig für das Auto nutzbar sei, sei sie von ihren Leistungsdaten her allemal noch geeignet, ein zweites Leben als stationärer Speicher zu führen. „Und auf der anderen Seite wäre es fahrlässig, die Chance auf den Marktzugang zu verpassen.“ Denn wenn erst einmal eine signifikante Zahl an Elektrofahrzeuge auf der Straße sei, sei es vielleicht schon zu spät für die, die dann erst anfangen neue Geschäftsmodelle zu entwickeln. So oder so ähnlich dachte es sich wohl auch der japanische Autobauer Nissan, der mit dem „Leaf“ (Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car) Ende 2010 ein Elektroauto auf den Markt gebracht hat, das bisher rund 200 000 Mal verkauft wurde.

Ende des vergangenen Jahres kündigte Nissan an, mit dem Energiemanagement-Unternehmen Eaton eine Kooperation zur Nutzung gebrauchter Batterien in stationären Speichern einzugehen. Laut Fabrice Roudet, Program Manager Data Center Automation Solutions bei Eaton, geht Nissan davon aus, dass etwa 60 Prozent der Batterien seiner Elektromobile nach fünf bis sieben Jahren für ein zweites Leben genutzt werden. Im laufenden Jahr werden dadurch beim japanischen Konzern schätzungsweise 16 MW zusammenkommen. Von 2020 an rechnen die Projektpartner mit einer jährlichen Second-Life-Leistung von etwa 50 MW. Die künftigen Projekte sollen jedoch aus einem Mix an neuen und gebrauchten Batterien bestehen. „Wir sind über das Stadium eines Pilotprojekts hinaus“, erklärt Roudet. „Beide Unternehmen arbeiten mit Hochdruck an diesem Ansatz und stellen ihre Teams auf, um ein richtiges Geschäft daraus zu machen.“ Mit ihren Kompetenzen in der Batterie- und Akkufertigung einerseits sowie der Leistungselektronik andererseits fühlen sie sich bestens für den Einstieg in den stationären Speichermarkt gerüstet.

Altran-Berater Graf schreibt den meisten in den letzten Monaten veröffentlichten Projekten allerdings immer noch einen Pilotcharakter zu mit einer „Business Case-Vermutung“ angesichts sinkender Preise für neue Zellen aber weiterhin unklarer rechtlicher Rahmenbedingungen in der Zukunft. Gleichwohl gibt er der Zweitverwertung als Geschäftsidee gute Erfolgschancen. Der mit dem Ausbau der erneuerbaren Energien wachsende Bedarf an Leistung zur Netzstabilisierung biete Speichern allgemein gute Chancen, als Flexibilitätsoptionen zu punkten, zumindest auf längere Sicht, wenn der regulatorischen Rahmen angepasst ist.

Neben Netzlösungen nehmen Nissan und Eaton auch den Immobilienmarkt ins Visier, vor allem Einkaufszentren und sonstige öffentliche Gebäude, in denen Großspeicherlösungen im Rahmen von Effizienzprogrammen Sinn machen. Der Haushaltskundenmarkt ist laut Fabrice Roudet aber auch noch ein Thema. Schließlich hat ein Autohersteller wie Nissan grundsätzlich ein Interesse am Endverbraucher. Ausgeschlossen sei bislang kein Anwendungsgebiet. Dass die Pilotphase nun vorbei ist, zeige sich auch daran, so Roudet, dass nun ein Akkupack und ein Batteriemanagementsystem entwickelt würden, die universell für alle möglichen Anwendungen genutzt werden könnten. „Zuvor haben wir mit einem Prototyp gearbeitet, bei dem die Zellen immer noch wie in der Auto-Batterie gepackt und zusammengeschaltet waren.“

Doch Pilotphasen sind wichtig. Wie arbeiten Batterien außerhalb des Autos? Welches Batteriemanagementsystem braucht man, um den neuen Anforderungen wie Netzstabilisierung oder Erzeugungspufferung gerecht zu werden? Wie verhalten sich Zellen, die anders als im Auto gepackt und mit anderen Zellen zusammengeschaltet werden? All diese Fragen müssen zunächst beantwortet sein, bevor der neue alte stationäre Speicher seinen Dienst antreten kann. Und letztlich ist es eine betriebswirtschaftliche Frage, ob der Restwert einer Batterie den Aufwand rechtfertigt. „Es kommt auf die Masse an“, sagt Christopher Muth, Lead Consultant Energy Analytics bei Altran. „Bei ein paar hundert E-Autos lohnt sich das nicht, für beide Seiten nicht. Zum einen lohnt sich dann das Re-Packaging nicht und zum anderen reicht auch die verfügbare Leistung nicht aus, um wirklich Systemdienstleistungen für das Stromnetz erbringen oder am Regelenergiemarkt teilnehmen zu können. Dann macht es mehr Sinn die Kapazität des E-Mobils zur Autarkieerhöhung von Privathaushalten zu nutzen.“ Aber, so gibt Muth zu bedenken, angesichts der stetig fallenden Batteriepreise und des wachsenden Know-how der Automobilhersteller stelle sich immer die Frage, ob es auf Dauer nicht mehr Sinn macht, vorrangig in Batterieentwicklung und –recycling zu investieren.

 
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Donnerstag, 25.02.2016, 09:33 Uhr