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Enerige & Management > Elektromobilität - Mehr Ladestandorte als Tankstellen
Bild: Jonas Rosenberger / E&M
ELEKTROMOBILITÄT:
Mehr Ladestandorte als Tankstellen
Das Ladenetz ist deutlich dichter als offizielle Statistiken verkünden. So gibt es inzwischen mehr öffentliche Ladestandorte als Tankstellen. Dennoch muss der Ausbau vorangehen.
 

Regelmäßig veröffentlichen die Bundesnetzagentur und der Bundesverband der Elektrizitäts- und Wasserwirtschaft (BDEW) ihre Ladesäulenstatistiken, die in den Medien gern zitiert werden. So meldete der BDEW am 8. April 17 400 öffentlich zugängliche Ladepunkte in Deutschland, die auf seiner Webseite ladesaeulenregister.de erfasst sind. Eine Ladesäule hat zwischen zwei und vier Ladepunkte, die sich auf die vier Steckertypen „Typ 2“, „CCS“, „Chademo“ und „Schuko“ verteilen. Die Bundesnetzagentur wies per 4. April 8 566 Standorte mit exakt 16 970 Ladepunkten aus.

Mehr als 44 000 Ladepunkte in Deutschland

Webportale von Elektromobilisten vermelden deutlich höhere Zahlen. So sind bei lemnet.org mehr als 12 500 Standorte in Deutschland hinterlegt, das meistfrequentierte Portal goingelectric.de zählte am 9. April sogar 15 380 öffentliche Standorte mit 44 148 Ladepunkten, davon seien 11 033 Standorte mit 32 638 Ladepunkten rund um die Uhr nutzbar. Damit gäbe es inzwischen mehr Ladestandorte für Stromer als Tankstellen für Verbrenner, von denen es Ende 2018 laut statista.de noch 14 478 gab − Tendenz fallend.

Bei den Stromtankstellen dagegen ist die Tendenz stark steigend. So führte Goingelectric im April 2017 nur 8 126 Standorte mit rund 24 000 Ladepunkten. Die aktuellen Zahlen belegen also fast eine Verdoppelung in 24 Monaten.
Wie kommt es zu der Abweichung gegenüber den Praktikerportalen? Eine erste Erklärung ist der Zeitvorsprung: Goingelectric erfasst Ladestandorte seit Ende 2011, Lemnet ist bereits seit mehr als 20 Jahren aktiv.

Die Eon-Stromtankstelle am Autohof Geiselwind an der A3 ist auch zehn Monate nach Inbetriebnahme im Juli 2018 weder beim BDEW noch bei der Bundesnetzagentur gelistet
Bild: Reinhard Siekemeier

Noch wichtiger ist die Methodik: Goingelectric etwa erhält neben Daten von verschiedenen regionalen Betreibern täglich Meldungen und Informationen von den Elektroautofahrern selbst. Jeder angemeldete Nutzer kann neue Ladesäulen einstellen, mit Adresse, Fotos und Ladeerfahrungen. Nach einem Gegencheck durch den Portalbetreiber werden die Daten freigegeben. Alle Angaben werden von der Stromer-Community laufend verifiziert, Störungen und Stilllegungen zeitnah gemeldet. Bei monatlich 276 000 Besuchern des Portals wirkt hier quasi Schwarmintelligenz.

BDEW und Bundesnetzagentur sind dagegen auf die Meldungen der Ladesäulenbetreiber angewiesen. Beim BDEW sind das vor allem die Mitgliedsunternehmen − vom kleinen Stadtwerk bis zum großen Konzern −, die ihre Ladesäulen laufend ins Ladesäulenregister eintragen können beziehungsweise sollten. Die Statistik der Bundesnetzagentur fußt auf der gesetzlichen Meldepflicht von Ladesäulen nach der Ladesäulenverordnung. Diese gilt allerdings erst seit dem 17. März 2016. Danach sind Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten mit einer Leistung von mehr als 3,7 kW verpflichtet, diese bei der Bundesnetzagentur anzuzeigen.

Stadtwerke Uelzen mit modernstem Schnellladenetz

Die „Ladelage“ für die rund 90 000 vollelektrischen Fahrzeuge in Deutschland ist also besser als verbreitet dargestellt. Trotzdem ist die Ladeinfrastruktur vielerorts unbefriedigend. Denn die Anforderungen von Elektromobilisten sind je nach Fahrtziel und Fahrzeug unterschiedlich. Ein Problem ist die Aufteilung von Wechselstrom- und Gleichstromladepunkten: 59 % aller Ladepunkte liefern Wechselstrom (AC) mit 3,7 bis 43 kW über Typ-2-Buchsen beziehungsweise -Stecker und nur 5 % Gleichstrom (DC) mit Ladeleistungen zwischen 20 bis 175 kW über das Combined Charging System (CCS). In vielen Fahrzeugen sind jedoch aus Kostengründen einphasige AC-Lader verbaut, schnellere dreiphasige AC-Lader gibt es allenfalls als Zusatzausstattung. Schnellladen läuft bei diesen Autos über CCS, das sich mehr und mehr zum Standard entwickelt. Doch DC-Stationen gibt es außerhalb der Metropolen meist nur an Autobahnen.

Wer etwa aus Mangel an Lademöglichkeiten im Hotel oder Parkhaus mit leerem Akku in der Provinz strandet, muss mit einem solchen Stromer vor der Weiterfahrt Geduld aufbringen: Die nächste DC-Station kann 100 Kilometer entfernt sein, die AC-Aufladung, um dorthin zu gelangen, Stunden dauern. Beispiele wie die Stadt Uelzen, wo die Stadtwerke zehn Ultra Fast Charger mit einer Ladeleistung von jeweils 150 kW und damit das modernste und dichteste Schnellladenetz in ganz Niedersachsen bereitstellen, bilden noch die Ausnahme.

„Langsam laden ist genauso wichtig wie schnell laden“, fasst Axel Sprenger vom Beratungsunternehmen UScale ein Ergebnis seiner Umfrage unter Elektromobilisten des Vereins Electrify BW zusammen. „Der Ausbau der Infrastruktur bleibt entscheidend. Aber bitte nicht mit der Gießkanne, sondern gezielt. Wir müssen genau hinsehen, wo welche Ladeleistung erforderlich ist.“


Was sind Ladestandorte, Ladeeinträge, Ladesäulen und Ladepunkte?
Ein Ladestandort bildet über die Adresse den Ladeeintrag im Laderegister. Beispiel: die Pschorr-Hochgarage, Altheimer Eck 14a in 80331 München. Dort stehen auf zwei Etagen jeweils vier Mennekes-Ladesäulen mit je einer Typ-2-Buchse (11 kW) auf der rechten und linken Seite. Das sind dann insgesamt 16 Ladepunkte beziehungsweise Anschlüsse oder Steckerbuchsen.

Die EnBW-Ladesäulen von Swarco in der Region Stuttgart haben unter der Typ-2-Buchse auch noch eine Schuko-Buchse. Eine Ladesäule hat dann vier Ladepunkte, je zwei rechts und links.

Die meisten Schnellladesäulen etwa von Tank & Rast an den Autobahnen haben entweder zwei Ladepunkte (Typ 2 mit 43 kW für AC und CCS mit 50 kW für DC) oder drei Ladepunkte (Typ 2 für AC, CCS und Chademo für DC). An der A81 gibt es davon auf der Rastanlage Schönbuch West jeweils eine. Das ist dann bei Goingelectric ein Eintrag (Ladestandort) mit zwei Ladesäulen und fünf Ladepunkten.


 
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Dienstag, 14.05.2019, 08:29 Uhr